В 1947 году на восток от Воркуты (станция Чум) в направлении Салехарда и полуострова Ямал стартовало продолжение печально знаменитой Северной железной дороги. Магистраль, известная по песне «По тундре, по железной дороге, где мчится поезд Воркута-Ленинград», по замыслу проектировщиков поворачивала от станции Лабытнанги прямо на север и, пронзив Северный полярный круг, выходила на побережье Обской губы. Если бы проект удался, то была бы возведена наиболее приближенная к Северному полюсу железная дорога в мире, но не это считалось главным в её предназначении. 

Секретный объект

Проект, поручили Главному управлению лагерей железнодорожного строительства и сразу засекретили. Между тем такой крупной стройки в советской Арктике еще никогда не было. Шила в мешке не утаишь, поэтому официально объявлялось, что возведение  дороги в этих безлюдных местах необходимо для развития народного хозяйства. Надо-де вести освоение Крайнего севера, добывать несметные полезные ископаемые и другие природные богатства, да вывозить их из Арктики и Сибири в европейскую часть страны, к незамерзающим морским портам. Так оно отчасти и планировалось на самом деле, но истинную  цель проекта знали немногие, тем более, что решение о возведении Трансарктической железной дороги, то есть северного дублера Транссиба принималось на самом верху, в кабинете товарища Сталина.  

Ночью 26 декабря 1946 года у Сталина в Кремле на приеме собрались люди из ближнего круга — Лаврентий Берия, Николай Вознесенский, Климент Ворошилов, Вячеслав Молотов, Никита Хрущев. На совещании у «хозяина» решили — строить железную дорогу вдоль Ледовитого океана на северо-восток. Вести магистраль через тундру и болота до места будущего морского порта в заполярном поселке Мыс Каменный на полуострове Ямал. К исполнению необходимо было приступить немедленно.  Изыскательские работы силами «Желдорпроекта» НКВД СССР по трассе будущей дороги проводились раньше, еще в 1943 году, в самый разгар войны. Изыскательские партии обследовали не только Полярный Урал, междуречье Оби и Енисея, но и Восточную Сибирь от Енисея до Якутска. 

И теперь в сторону Воркуты потянулись набитые заключёнными эшелоны, а в вагонах с удобствами ехали вольнонаемные специалисты — маркшейдеры, инженеры, строители, им обещали хорошие деньги за участие в возведении дороги на Крайнем севере. Знали, что строить будут железную дорогу с запада на восток, остальное было покрыто мраком неизвестности. 

Дорога к Гиперборее

Долгое время активно муссировался вопрос о предназначении Трансарктической железной дороги. В эпоху перестройки был найден самый банальный ответ — это дорога в никуда. Определённой цели у вдохновителей грандиозного проекта, якобы и не было. Как утверждали публицисты, основная задача проекта заключалась в том, чтобы обеспечить работой несчастных заключённых, опутанных железной паутиной ГУЛАГа. Да и погубить их в итоге на просторах ямальской тундры и туруханских болот.  Потому и назвали трассу — «Мёртвая дорога». 

Однако идея строительства железной дороги, которая бы связала Европу и Азию в высоких северных широтах и открыла путь на восток России через полярный транспортный коридор, высказывалась еще в XIX веке. Известный красноярский предприниматель М.К. Сидоров еще в позапрошлом веке предлагал наладить северный транзит сырья из прилегающих территорий Арктики и Восточной Сибири в европейскую часть страны к морским портам. 

Француз Лойк де Лобель лоббировал создание Аляско-Сибирской железной дороги из приполярных районов Сибири до Чукотки с тоннелем под Беринговым проливом и выходом на территорию Северной Америки. Условия создания этой дороги на деньги иностранного капитала царское правительство посчитало неприемлемыми — после ввода в строй магистрали планировалось создать полосу отчуждения шириной в 16 миль сроком на 90 лет, под управлением Северо-Американских Соединенных Штатов. 

Руководство СССР реанимировало идею строительства Трансарктической железной дороги уже после Великой Отечественной войны. О причинах строительства магистрали от Воркуты до Салехарда, а потом и до Игарки до сих пор спорят. Ясно, что одним из главных мотивов реализации проекта стала оборона страны. Побережье Ледовитого океана от Урала и до Чукотки было не обустроено. Здесь отсутствовали дороги, а также крупные населенные пункты (за исключением Норильска). Небольшие порты Диксон, Хатанга и Тикси, были отрезаны от железнодорожного сообщения.  

В эпоху наступившего ядерного века Советскому Союзу необходимо было иметь базы подводных лодок и стратегические аэродромы не только в европейской части страны и на Дальнем Востоке, но и в глубине страны, в частности, на Крайнем Севере. С момента создания и применения США атомной бомбы в 1945 году, создалась реальная угроза нанесения сокрушительного ядерного удара по СССР с севера. 

Возведением железной дороги решалась бы существующая и по сей день проблема бесперебойного вывоза продукции Норильского промышленного района.

Еще одним аргументом строительства было предсказание академика Губкина о наличии нефти и газа в Западной Сибири.

Самую эзотерическую версию строительства железнодорожной магистрали, выдвинул писатель Алексей Меняйлов, который считает Сталина верховным шаманом. Согласно выводам писателя «Мертвая дорога» — это ось к таинственной Северной цивилизации, Гиперборее, к миру, который порождает волхвов. «Мертвая дорога» соединяет узловые точки Гипербореи, священные места, которые способствуют инициации посвященных высоких ступеней. Именно поэтому ненецкие шаманы секретную железную дорогу называют Варгой, то есть Священной дорогой. 

Несмотря на спорность этого утверждения, факт остается фактом — станция Ермаково, где на берег Енисея вышла в итоге Трансарктическая дорога, находится совсем недалеко по местным меркам от поселка Курейка, в котором Сталин в 1914–1916 годах отбывал ссылку. 

Стройка 501

Куратором строительства секретной железнодорожной линии стал заместитель председателя Совета Министров СССР Лаврентий Берия. Главной ударной силой стройки стали заключённые созданного под грандиозный проект Северного управления лагерей железнодорожного строительства. Лагерный трест возглавил Василий Барабанов, чекист с многолетним стажем, сам в лихие годы попавший под маховик репрессий. 

Высадившись в безлюдной тундре близ Воркуты весной 1947 года, лагерники и вольнонаемные специалисты стали быстро продвигаться на восток к предгорьям Полярного Урала. В ноябре 1948 года насыпь Трансарктической железной дороги достигла промежуточного пункта в поселке Лабытнанги, в нижнем течении реки Обь. На другом берегу находился древний русский город Обдорск, незадолго до войны переименованный в Салехард. 

От Лабытнанги дорогу сначала собирались вести на север до полуострова Ямал, где на берегу Обской губы планировалось построить военно-морскую базу для подводных лодок, но, вдохновленное быстрыми темпами строительства, руководство страны решило продолжить трассу на восток в сторону Игарки, а потом и Норильска. Гигантский механизм стройки был развернут и сквозь междуречье Оби и Енисея, по безлюдной тундре начал движение вперед. 

Навстречу строителям, стартовавшим от Салехарда на восток, с противоположной стороны, от поселка Ермаково на берегу Енисея на запад устремилось восточное крыло стройки. Встретиться они должны были где-то в районе бескрайних туруханских болот. Внутренняя кодировка Министерства внутренних дел зафиксировала эти проекты как Строительство 501 и Строительство 503. Вели их соответственно Обской и Енисейский исправительно-трудовые лагеря в составе Северного управления желдорлага. 

На пике строительных работ около 70 тысяч заключённых и 10 тысяч вольнонаемных специалистов синхронно возводили насыпь и укладывали рельсы на разных участках протяженной трассы. Заключённые трудились ударно, ведь за перевыполнение плана полагались зачеты — сокращение сроков заключения. Вспоминаем Владимира Высоцкого: «Потом зачёт, потом домой — с семью годами за спиной»…  

По нормам арктической зоны лагерникам полагалось усиленное питание — до полутора килограммов хлеба в день, мясо, рыба, овощи, даже спирт при условии стахановских норм выработки. Для поддержания морального духа в условиях полярной зимы и жестоких морозов в Северном управлении лагерей железнодорожного строительства был учрежден свой профессиональный театр, где наряду с вольнонаемными актерами свой срок отбывали и осужденные на различные сроки московские, ленинградские, киевские артисты, музыканты, режиссеры, сценографы, бутафоры. На сцене театра ставили драмы, трагедии и комедии, балет и оперу. Труппа гастролировала не только по лагерным отделениям, но выезжала в близлежащие города, где им рукоплескала восхищенная публика.

В лагерях по трассе строительства наряду с мужчинами работали и женщины. Много женщин, сосредоточенных, как в отдельных лагпунктах, так и на территории мужских зон. Это оказалось большой проблемой для лагерного начальства, потому что рождались дети, и их нужно было куда-то девать. В итоге пришлось в структуре Северного управления лагерей учредить специальные Дома ребенка, где матери до года жили вместе с детьми, а потом оставляли их на попечение нянек до окончания своего лагерного срока. 

Дом младенца для для детей женщин-заключённых

К 1953 году больше половины Трансарктической трассы было построено, а частично и введено в эксплуатацию. Ходил поезд Москва-Надым. Через Обь зимой действовала ледовая переправа, когда  рельсы укладывали прямо на лед реки и паровоз за несколько рейсов перевозил с одного берега на другой весь состав. Летом берега реки соединялись железнодорожной паромной переправой.

Строительство ледовой переправы

Нескончаемым потоком в район строительства шли грузы, прибывали новые партии заключённых, а обратно отправляли лес, продукцию немногочисленных северных совхозов и колхозов. На поездах ехали домой и освободившиеся лагерники. Многие из них возвращались в родные пенаты обеспеченными людьми. С 1950 года на строительстве заключённым, наряду с вольнонаёмными специалистами, стали платить зарплату.

Впрочем, домой вернулись не все. Коллективных расстрелов за невыполнение плана, массовой гибели от голода на строительстве не было, но многие умирали от жестоких северных болезней — цинги и пелагры, от тяжёлых условий труда, от тотального пренебрежения нормами техники безопасности… 

Колосс на глиняных ногах

Грандиозная эпопея закончилась в одночасье. Завершилась полным крахом предприятия. На девятый день смерти Сталина главный куратор проекта Лаврентий Берия написал в ЦК КПСС письмо, в котором предложил прекратить ряд масштабных строек союзного значения. Едва ли не на первом месте в списке значилась и Трансарктическая железная дорога.

По мнению многих экономистов, специалистов по развитию транспортной инфраструктуры остановка строительства на завершающем этапе проекта стала большой ошибкой! Из запланированных семи миллиардов рублей было освоено больше четырёх, из европейской части страны в Арктику регулярно ходили поезда. И эту тонкую железнодорожную линию решено было разорвать.

Участок трассы Салехард—Надым Трансполярной железной дороги (© Денис Калинин)

Достаточно быстро идея консервации стройки привела к полной ликвидации проекта. Часть высокотехнологичного оборудования, подвижного состава и материальных ценностей вывезли из районов строительства. Остальное имущество на сотни миллионов полновесных советских рублей уничтожалось на месте. В глубинных лагерных пунктах действовали специальные команды, сформированные из конвойных войск. Ударами штыков пробивались жестяные тарелки и кружки, на кострах сжигались десятки тысяч ватников, шапок и валенок, топился в реках инвентарь, запасы строительных материалов, сотни лошадей не смогли вывезти на «большую землю», их перестреляли. Следы грандиозных санкционированных погромов потом обнаружили местные жители — рыбаки и охотники. 

Остатки Трансарктической железной дороги в районе разъезда Долгий

Заключённые, не попавшие под «бериевскую» амнистию 1953 года ушли этапами в другие лагеря. Безжалостная тундра и гнилые туруханские болота стремительно поглотили следы грандиозной стройки. Однако там, где строили на совесть, и по сей день можно встретить изящные изгибы возведенной из крупнозернистого местного песка насыпи, шпало-рельсовую решетку, мосты, и даже застывшие на вечных стоянках паровозы и вагоны. А еще — почерневшие от морозов и дождей руины лагерей с их неизменными вышками, остроконечным частоколом и паутиной из колючей проволоки.

Трасса и атомная бомба

И в ХХI веке от Салехарда до предгорий плато Путорана разбросаны остатки лагерных пунктов, железнодорожных депо, пассажирских вокзалов. Несмотря на старания местных жителей, интенсивно растаскивавших имущество лагерей,  многое сокрыла природа, заморозила вечная мерзлота. Потому-то и назвали эту трассу — «Мёртвая дорога». Уже почти построенная, она была брошена на верную гибель, без помощи от людей.

В чём же тайна «Мёртвой дороги»? Наверное, в том, что её строительство затевалось узким кругом лиц и по велению самого Сталина, велось секретно, а ликвидация состоялась настолько стремительно и безжалостно, что вызвала подозрения в сокрытии следов каких-то невиданных преступлений, бесчеловечных экспериментов или атрибутов некого дьявольского замысла. 

Над разгадкой тайны «Мёртвой дороги» до сих пор спорят историки и эксперты. Версий много. Наряду с самым банальным мотивом прекращения проекта, мол, умер Сталин и этот абсурд закончился, есть и более логичные выводы. 

Было, якобы, экономически нецелесообразно мостить дорогу в этой глуши. Может быть и так, но как раз в 1953 году забил газовый фонтан на Березовском месторождении и пошли, как грибы после дождя, открытия нефтегазовых гигантов на севере Тюменской области. И много куда потом оборудование, топливо, продукты и специалистов пришлось завозить самолетами. Однако, гораздо дороже получилось.

Неподъемно оказалось для страны в 1953 году достроить железную дорогу в Арктике. А в 1947 году (не прошло и два года после самой разрушительной в истории войны) было подъемно? 

Может в чём другом веская причина? Есть и такая версия. В 1949 году на Семипалатинском полигоне в Казахской ССР, состоялось успешное испытание советской атомной бомбы. Острая необходимость в оперативном и весьма затратном строительстве железной дороги на Крайнем Севере отпала. Ответ на возможную агрессию США из арктической зоны, появился усилиями советских разведчиков и учёных. Атомная бомба уравняла в какой-то степени силы держав. Теперь и дорогу можно было строить планомерно, спокойно, с толком и расстановкой. Так понемногу и строили, пока не ушёл в «страну вечной охоты» великий кормчий. В какой-то момент о ней просто забыли. Ракеты, спутник, кукуруза, Карибский кризис — настали другие времена. 

Когда хватились, что для разработки нефтегазовых богатств Арктики как раз не хватает железной дороги, — поздно оказалось. Построенная по облегчённым строительным нормам, к 60-м годам прошлого века дорога обветшала, устарела морально и физически. Удалось оперативно восстановить лишь некоторые локальные её участки, которые, кстати, используются и сегодня. А вот поезд Москва-Надым в отличие от сталинских времён по тундре, по железной дороге до сих пор не ходит, потому как нет на богатом Ямале сплошной трассы вдоль побережья Ледовитого океана. Нет и северного, приполярного железнодорожного перехода из европейской части страны в Сибирь. Так и не построили. А при Сталине был и использовался…

Вячеслав Калинин,
кандидат исторических наук,
специально для neftianka.ru