В результате вторжения германских войск в Советский Союз 22 июня 1941 года и отступления советских войск вглубь территории страны, значительная часть советских мощностей нефтепереработки была достаточно быстро потеряна. Поэтому неудивительно, что после распространения 28 октября 1941 года на СССР американского закона о «ленд-лизе» в нашу страну пошли и поставки не только нефтепродуктов, но также оборудования и компонентов.
К ноябрю 1942 года – ко времени максимального продвижения противника по территории СССР на Восток – большая часть отечественных нефтеперерабатывающих предприятий оказалась либо захвачена германскими войсками (Дрогобычские, Краснодарский, Одесский, Надворянский и Херсонский нефтеперерабатывающий завод), либо попала в зону действия неприятельской бомбардировочной авиации и даже тяжелой артиллерии (Грозненский, Московский, Саратовский, Сызранский, Туапсинский нефтеперерабатывающий завод). Для того чтобы создать новые мощности в нефтепереработке, требовалось немало времени и сил.
Особенно сложное положение сложилось с авиационным бензином и другими видами высокооктанового моторного топлива, необходимого для ввозимой в страну иностранной автомобильной и авиационной техники – запасы флотского мазута были сделаны в достаточном количестве.
Дело в том, что в Советском Союзе не выпускался авиабензин с высоким октановым числом – советские нефтеперерабатывающие заводы на 1941 год вырабатывали в лучшем случае 70-октановое топливо, повысив октановое число к 1945 году лишь до 78. По данным на 1940 год, подавляющее большинство производимого в СССР авиационного горючего составляли бензины Б-59, Б-70, и Б-74 с октановыми числами, соответственно, 59, 70 и 74. Доля бензина Б-78 с октановым числом 78 составляла всего 4 (четыре) процента. Даже на лучшем предприятии страны – Бакинском заводе имени Сталина – доля Б-78 в общем объеме выпуска бензинов не превышала десяти процентов, что потребности войск не покрывало.
Между тем, запросы армии по выработке бензинов с максимальным октановым числом постоянно росли. Простой пример – именно бензин с октановым числом 78 был рекомендован для американских тяжелых грузовиков марки Studebaker US6, которых с СССР было поставлено около 100 тыс.
Проблема была в низком техническом и технологическом уровне отечественных нефтеперерабатывающих заводов. 85 процентов нефти перерабатывалось, как во времена Нобелей, двумя старыми методами – прямой перегонкой в кубах и на трубчатых атмосферно-вакуумных установках. Как результат, в товарной номенклатуре преобладали тёмные нефтепродукты. Налицо была «мазутная» ориентация, при которой выход светлых нефтепродуктов не превышал в целом по стране 20 процентов. Это серьезно осложняло обеспечение горюче-смазочными материалами как народного хозяйства СССР в целом, так и вооруженных сил страны в частности.
Мощности по производству высокооктанового авиационного бензина располагались лишь в двух местах – в Бакинском и Грозненском нефтяных районах, что делало их удобными целями для авиации противника. Особенно это стало актуальным также к середине 1942 года.
Между тем, поставлявшаяся по «ленд-лизу» иностранная авиационная техника, была рассчитана совсем на другой бензин. Дело в том, что на Западе двигатели боевых самолетов уже работали на бензине с октановым числом от 87 до 100.
Еще в 1930-х годах в лабораториях англо-голландской Shell, расположенных в Нидерландах и США, удалось создать бензин с октановым числом 100, который творил с авиационными двигателями и самолётами, на которых они были установлены, настоящие чудеса. Взлётный пробег машин уменьшался в среднем на треть, скороподъемность увеличивалась на 40 процентов, а бомбовая нагрузка – на 20-30 процентов. Особый спрос на такое горючее был инициирован Второй мировой войной, которая, безусловно, была «войной моторов». Впрочем, военные ведомства стран антигитлеровской коалиции тоже какое-то время размышляли о том, стоит ли платить дополнительные деньги за переход на 100-октановый авиационный бензин.
Точку в длительных спорах о том, какую роль играет более высокое октановое число, поставила «Битва за Англию» 1940 года. В ее ходе британские «спитфайры» и «харрикейны» показали гораздо более высокие летные характеристики, нежели германские самолёты. При этом англичане заправляли свои машины авиационным бензином с октановым числом 100, а самолеты «Люфтваффе» были вынуждены довольствоваться горючим с октановым числом, равным 87.
Но вернемся в СССР. Несмотря на все усилия, отставание советской нефтеперерабатывающей промышленности по объёмам производства, которые удалось несколько увеличить к концу Великой Отечественной войны благодаря использованию импортных технологий, было все еще серьезным. В 1944 году выработка авиационного бензина составила 1,7 млн. тонн против 1,1 млн. тонн в 1941 году.
Кроме того, по 31 декабря 1945 года союзниками было постановлено 1,187 млн. тонн авиационного бензина на 418,65 млн. рублей, а также 821 тыс. тонн других видов моторного топлива на 85,222 млн. рублей. Статистика учла 397,8 тыс. тонн автомобильного бензина, 216,9 тыс. тонн дизельного топлива (газойля), 167,4 тыс. тонн флотского мазута, 20,4 тыс. тонн керосина, 11,9 тыс. тонн солярового масла (топливо для среднеоборотных дизельных двигателей), 3,8 тыс. тонн «моторного топлива», 2,6 тыс. тонн лигроина (разновидность тракторного топлива) и 200 тонн бензина «калоша» (бензин-растворитель с октановым числом около 50).
По соглашению о «ленд-лизе» в СССР направлялись также технологические новинки, долженствующие помочь отечественной экономике нарастить производство. Речь шла о выработке химикатов для производства 100-октанового авиационного бензина, переработке нефти для производства крайне необходимых смазочных материалов для авиационной техники, выделении водорода из метана, а также производстве «Буна С» –бутадиен-стирольного синтетического каучука.
Поставлялись и компоненты для, скажем так, улучшения вырабатываемых промышленностью бензинов. Как ни удивительно это звучит, но с апреля 1943 года по май 1945 года в полевых условиях (то есть на фронтовых и армейских базах горюче-смазочных материалов) было изготовлено 53 процента от всего объема потребленного высокооктанового бензина. И это – данные из официальных документов.
Компонентов авиационных бензинов союзниками было поставлено 749,1 тыс. тонн на 325,753 млн. рублей. К ним относились 487,5 тыс. тонн алкилбензина, 198,2 тыс. тонн изооктана, 28,6 тыс. тонн гидрополимера, 12,5 тыс. тонн смеси изооктана и изопентана, 11,5 тыс. тонн кюмена, 7,1 тыс. тонн изопентана, 2 тыс. тонн неогексана и 1,7 тыс. тонн ксилидина.
Смазочных материалов по «ленд-лизу» страна получила 117,1 тыс. тонн на 63,539 млн. рублей. Это было авиационное масло (57,1 тыс. тонн), автол (22,6 тыс. тонн), моторное масло (2,8 тыс. тонн), солидол (2,3 тыс. тонн), турбинное масло (900 тыс. тонн), а также так называемые «разные масла» (31,4 тыс. тонн). Присадок к маслам было поставлено 5,1 тыс. тонн на 12,158 млн. рублей.
Список замыкали, как и положено, «прочие нефтепродукты» – 6,6 тыс. тонн на сумму 7,486 млн. рублей. К таковым относился парафин (2,9 тыс. тонн), перезин (2,8 тыс. тонн, обсидол (500 тонн), гидросмесь (300 тонн), гектан (50 тонн), медный нафталат (16 тонн) и битум (12 тонн).
Не была забыта и техника. Так, в СССР были поставлены девять танкеров общим дедвейтом 124,5 тыс. тонн, причём последний из них, грузоподъемностью 16,5 тыс. тонн, поднял советский флаг в 1945 году. Для нужд советской нефтяной промышленности были получены 394 буровых станка, буровая техника, а также оборудование для нефтепереработки, Общая стоимость поставок в этом сегменте составила 360,2 млн. рублей.
О том, как развивалась отечественная нефтяная промышленность и смежные отрасли в послевоенные годы мы расскажем в следующих выпусках нашей рубрики.